Ansia da ricarica? Presto un ricordo lontano

L’obiezione di base non è mai stata superata. A contrastare l’avanzata dei veicoli elettrici (EVs), anche nel mondo delle flotte aziendali, rimangono l’autonomia (sempre meno) contenuta rispetto alle motorizzazioni tradizionali e lo stato delle infrastrutture di ricarica (localizzazione capillare dei punti oltre ai tempi di attesa richiesti in base alla potenza di rete/punto stesso e alla capacità delle batterie). 

La “range anxiety”, l’ansia di rimanere bloccati in mezzo alla strada, ha fatto sì che sinora i fleet manager abbiano iniziato ad avvicinarsi alle zero emissioni per il tramite della tecnologia ibrida, che prevede un motore termico (generalmente a benzina) a supporto della trazione full electric. Secondo l’ultima survey diffusa dall’Osservatorio Top Thousand, che riunisce fleet e mobility manager di grandi aziende, solo una decina tra i professionisti contattati per le 102 realtà campione sarebbe disposti alla transizione.

Infrastrutture di ricarica, la mappa aggiornata in Italia

In Italia i punti di ricarica al 30 giugno 2021 (fonte: rilevazione trimestrale MOTUS-E) risultavano 23.275 in 11.834 stazioni/colonnine, l’80% su strada mentre il restante 20% in aree commerciali. Le location pubbliche erano 9.453. Rispetto al primo report del settembre 2019 si può parlare di una crescita media annua del 53% nonostante gli effetti legati alla crisi pandemica. 

Oltre la metà delle infrastrutture (57%) appaiono posizionate nelle aree del Nord del Paese, centro e regioni meridionali con le isole si spartiscono quel che rimane (rispettivamente 23% vs 20%). Solo un 5% delle stazioni/colonnine è a ricarica veloce in corrente diretta (DC), meno dell’1% sono quelle con potenza di almeno 100 kW, le Quick o Fast (sino a 43 kW) sono il 77%, mentre un 19% è rappresentato dai punti a ricarica lenta (meno/uguale a 7 kW).

La strada passa dalle colonnine veloci ad alta potenza in autostrada

Nel maggio scorso Autostrade per l’Italia (Aspi) ha inaugurato la prima colonnina ultra fast HPC (High Power Charging) da 300 kW presso la stazione di servizio di Secchia Ovest, sul tratto modenese della A1. L’ha seguita a ruota Flaminia Est. Il piano affidato alla società controllata FreeToX prevede di coprire un centinaio di location entro il 2023 con un investimento superiore ai 50 milioni di euro in due anni. L’obiettivo è di uguagliare l’interdistanza media in Europa delle stazioni di servizio, una cinquantina di chilometri. Già formalizzate ai distributori le richieste di allaccio, così da non trovarsi in una situazione che si verifica non raramente, quella di avere infrastrutture installate ma di non poterle rendere operative. 

Anche A2A ed Enel X sono pronte a incanalarsi su questa strada. La società dell’omonimo Gruppo romano ha inviato un avviso di disponibilità a tutti i concessionari autostradali per dotare con colonnine di ricarica le oltre 440 stazioni di servizio aperte sul territorio nazionale.

Dal 2019 sono inoltre attive nel nostro Paese le 180 stazioni fast con potenza 50 kW comprese nel progetto EVA+, coordinato proprio da Enel con la collaborazione di alcuni tra i principali marchi automobilistici impegnati sull’elettrico. Il totale dei modelli sul mercato dotati di connettore di tipo CCS Combo2 è in grado di sostenere una ricarica con quella potenza. La percentuale decresce  però sino a un 19% quando si arriva ai 150 kW (fonte: report MOTUS-E “Il futuro della mobilità elettrica: l’infrastruttura di ricarica in Italia @2030”), ben al di sotto della soglia dei 350 kW di cui agli oltre 3.000 punti promessi in Italia entro il 2025 dalla joint-venture Enel X-Volkswagen. 

Non bisogna tuttavia dimenticare che l’autonomia degli EVs è condizionata anche da fattori esterni, come le temperature calde e fredde. Per comprenderne l’incidenza Geotab mette a disposizione uno strumento di analisi che mostra, tra gli altri, la media del dato rispetto alla posizione scelta sulla colonnina di mercurio. Inoltre, se il veicolo non è appena uscito dalla concessionaria, un altro strument, sempre firmato Geotab, misura il degrado della batteria. 

Il contributo della società canadese in materia di zero emissioni non si esaurisce tuttavia in questa duplice offerta: ai fleet manager interessati a saperne di più sugli aspetti da tenere in considerazione per valutare una possibile conversione del parco aziendale, si consiglia infatti di scaricare e leggere con attenzione i contenuti della Guida definitiva all’elettrificazione della flotta.     

Attesa per la ricarica e operatività, un nodo ancora da sciogliere 

I maggiori tempi di rifornimento rispetto a un veicolo a benzina/gasolio sono, in ottica di Total Cost of Management (TCM), uno dei fattori che continuano a frenare la diffusione dell’elettrico all’interno delle flotte aziendali. 

Guardando alle tecnologie oggi a disposizione, prendendo a riferimento una batteria da 40 kWh “a secco”, si richiedono due ore per una ricarica Quick (fino a 22 kW), meno di un’ora per quella Fast (fino a 50 kW) e meno di venticinque minuti in caso di stazione Ultra Fast (fonte: Enel X). È chiaro quindi che il paragone non regga, considerando anche che, seppure in calo, il costo dei modelli zero emissioni è ancora più alto dei corrispettivi con alimentazione tradizionale e che ogni minuto di fermo al rifornimento incide sui costi di gestione del parco circolante. 

E dire che, come dichiarato sempre nel contesto dell’ultima survey a cura dell’Osservatorio Top Thousand, il 57% dei veicoli aziendali oggetti della ricerca copre meno di 100 chilometri al giorno, quindi perfettamente in linea con l’autonomia anche dei modelli elettrici meno performanti e al riparo da qualsiasi “ansia da ricarica”.  

Geotab è a fianco delle realtà corporate sensibili a una gestione sostenibile della propria flotta. L’analisi dell’impatto ambientale del parco circolante, unita all’attività di consulenza e alla proposta di misure appropriato per ridurlo, sono contenuti centrali per quanto attiene all’offerta di soluzioni di fleet management (approfondisci qui). 

Interoperabilità: poter ricaricare ovunque senza problemi

Alle questioni sottolineate vi è da aggiungere, in base al disposto sia della normativa europea (Direttiva 2014/94/UE) e sia di quella nazionale (legge 134/2012 - PNIRE Piano Nazionale Infrastrutturale per la ricarica dei veicoli alimentati ad energia elettrica), la necessità, per i punti di ricarica aperti al pubblico, del ricorso a un sistema di gestione che permetta di comprendere circuiti differenti all’interno di un’unica rete. In una sola parola: interoperabilità. 

I vantaggi? Possibilità per il driver di accedere al servizio ovunque si trovi senza bisogno di scaricare le tante applicazioni collegate a vari operatori, avere con sé card differenti oppure essere costretto a sottoscrivere un abbonamento preventivo a consumo zero con questo o quell’altro player. È un po’ il principio applicato a quei Bancomat che permettono di prelevare da qualsiasi istituto senza per di più che l’importo sia gravato da commissioni.

Le tessere per la ricarica, con tecnologia RFID (identificazione in radiofrequenza), sono associate a uno specifico profilo, richiamato attraverso l’applicazione corrispondente dove sono anche riportate le informazioni per il pagamento. A differenza di quanto avviene dal benzinaio, il servizio non può infatti essere pagato al momento in contanti, con Bancomat o carta di credito. 

Le sperimentazioni sul V2G, il futuro che avanza

Merita infine un accenno una tecnologia che si sta facendo strada anche in Italia, il V2G (Vehicle To Grid), o ricarica bidirezionale, che mette in comunicazione il veicolo con l’infrastruttura di distribuzione (rete elettrica nazionale), consentendo, tra le altre possibilità, di restituire e destinare ad altri utilizzi l’energia immagazzinata dalle batterie di bordo che fungono da stabilizzatori, incamerando quella prodotta in eccesso e rilasciandola nei momenti di bisogno, così da evitare di incorrere nei cosiddetti “picchi”. 

L’ottimizzazione dei flussi di consumo è un tema che si sta imponendo all’attenzione degli addetti ai lavori stanti le previsioni sull’incremento futuro della presenza di soluzioni elettrificate per la mobilità. Di qui la riflessione sul possibile scompenso tra richiesta e disponibilità energetica e l’avvio di un percorso che ha di fatto già trasformato i veicoli zero emissioni in sistemi di accumulo pronti a supportare la transizione in corso.   

Non è affatto un caso che il primo marchio automobilistico a testare il V2G in Europa sia stato il padre indiscusso dell’elettrico Nissan, che a suo tempo ha sdoganato la mobilità elettrica lanciando una berlina record di incassi, la LEAF.